建桥人姚森:技术在不断突破,每一座桥都会是一座丰碑

作者:职校招生网 时间:2020年09月20日22时20分51秒 78

摘要:姚森 中铁大桥局沪苏通长江大桥项目副总工程师、安全总监,正高级工程师。曾负责港珠澳大桥、武汉天兴洲长江大桥、芜湖长江三桥、澜沧江特大桥等施工组织设计和大型临时结构设计工作;参加京九铁路孙口黄河特大桥、芜湖长江大桥、沪苏通长江大桥等建设工作...

2020年8月,沪苏通长江大桥主航道桥斜拉索安装阶段,姚森在施工现场。受访者供图

建桥人姚森:技术在不断突破,每一座桥都会是一座丰碑


建桥人姚森:技术在不断突破,每一座桥都会是一座丰碑


建设港珠澳大桥逢双亲去世

 

如今,姚森已经从业26年,回顾过往,他认为最艰难的一段时间是参与港珠澳大桥的建设。

 

港珠澳大桥的CB05标段由中铁大桥局负责,这一标段临近澳门。姚森当时在施工设计事业部工作,负责施工组织设计和桥梁施工结构设计。

 

“我当时带了一个团队到现场进行施工组织设计和大临结构设计服务。在这之前,我们还没有把设计人员全带到现场去工作的,很多人都不理解,设计团队也很难管理。”姚森说,桥梁施工过程中,随时都会处理各种新的问题,只有贴近现场,服务一线,才能及时解决问题。

 

“我们负责的标段,大部分都是浅水区。这个标段预制构件的重大重量达2600吨,我们在中山梁场预制,墩台和整孔组合梁从预制、搬运、出海运输到墩位架设,都是非常困难的。”

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姚森解释,我们承担的标段是浅水区,最浅的地方只有两米多深。国内大部分的浮吊都不适合在这个区域安装大型预制构件。我们大桥局恰好有两艘中心起吊船“小天鹅”号和“天一”号。中心起吊船,适合在浅水区施工,低水位的时候可以坐滩,潮来了可以浮起来。因为它是中心起吊,所以吊重的时候,船体吃水均匀,不会像扒杆使浮吊吃水深度很大。

姚森说,在预制墩台的安装施工中,首次采用了无内支撑双壁锁口钢套箱围堰施工方法,成功地解决了浅水区双体船吊装大型预制构件难题,减少了运输路线海床的大规模疏浚工作量,节约了工期,减少了成本。

在浅水区组合梁施工中,姚森团队首次采用了85m钢箱梁整体制造,整体喷砂涂装,整体搬运出海运输。在九洲航道桥施工中,采用了钢塔空中竖转安装,双幅分离式组合梁大节段整幅安装等新的施工工艺和方法。

处理这些施工难题的同时,姚森的家里出了状况。

“那段时间,我哥得了胃病,先走了。隔了两个月,我爸因为脑溢血,也去世了。当时,我正好在港珠澳大桥施工现场进行技术服务,第二天一早赶飞机辗转回到南充老家。”姚森说,那是他这些年来最艰难的一段时间,好在撑过去了,项目最终完成得很好,团队的现场技术服务也做得非常好。

见证中国桥梁事业发展

姚森出生在四川南充的一个小山村。

“我们那时候,一个村里就只有一所小学,学校没有连续的年级划分,就分了两个班。初中才到镇上去读。”姚森是80年代上的小学,他回忆,小学的桌子、凳子都是石头的,用石板当桌子,石头凳子坐着冰凉。“家里兄弟姊妹多,我最小,家庭生活还一般,所以父母都希望我用功读书”。

南部县多河流,姚森小时候走过很多桥,但也并未想到未来会成为一名建桥人。

姚森以优异的的成绩考入了武汉铁路桥梁学校(现为武汉铁路桥梁职业学院),毕业后,姚森进入大桥局工作。

姚森回忆90年代初的桥梁建设,“那个时候的桥梁建造总体水平还不是很高,受到建筑材料、计算理论、建造装备等方面的限制,桥梁类型和结构形式都没有较大的突破”。

姚森工作后参与的第一个项目是孙口黄河特大桥,是京九铁路的一座桥。姚森说,这座桥在钢梁结构方面有所创新,

,此前的武汉长江大桥、南京长江大桥,钢梁都是散件拼装的,桁架连接都是节点内拼装,在孙口桥第一次采用整体节点,此后所有钢桁梁桥都开始采用了整体节点类型的节点外拼装。钢梁安装,随着装备的发展,也从散件安装,发展到桁片安装、大节段安装及整孔吊装。


后来,姚森参与了芜湖长江大桥建设。姚森介绍,它是我们国家铁路桥梁建设的第四座里程碑,前三座分别是武汉、南京和九江桥。芜湖桥是一座矮塔斜拉桥,结构新颖。这座桥获得了2002年国家科技进步一等奖。

26年来,姚森见证了中国桥梁建设的快速发展。

“材料方面,从武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥,一直到芜湖长江大桥,桥梁钢材强度越来越高,从235兆帕、345兆帕、370兆帕,最后达到420兆帕。而刚刚通车的沪苏通长江大桥,钢材强度已经达到500兆帕。桥梁跨度也在不断增加,从武汉桥的128米、到南京长江大桥的168米、芜湖长江大桥的312米,天兴洲大桥的504米,再到铜陵长江大桥的630米,而沪苏通长江大桥主跨为1092米,从此,中国铁路桥梁跨度进入千米级时代”。

言语之间,姚森透露出对沪苏通长江大桥的喜爱,但作为一个建桥人,他知道,技术在不断地发展和突破

沪苏通长江大桥通车后,他即将投入到新的超级工程——常泰长江大桥工作,那是一座在建的主跨1176米的超大跨度公铁两用斜拉桥。他秉承了“跨越天堑,超越自我”的大桥人精神。他坚信,他参建的每一座桥梁,都将会是一座丰碑。

同题问答

新京报:你觉得在自己的成就中,最值得珍惜的是什么?

姚森:最值得珍惜的是在施工现场工作了几年,再到设计公司进行桥梁设计研究。这一段亲身经历,使我在沪苏通长江大桥的工作中,备感受益。

新京报:什么时候是你认为最艰难的时候?能够坚持下去的原因是什么?

姚森:在港珠澳大桥建设的设计服务中,遇到一些问题,那时候哥哥和父亲去世,对我打击挺大的。让我坚持下去的是建桥人执着追求的精神,父亲肯定也希望我把每一座桥梁都建设得更加完美。

新京报:你希望未来还取得怎样的成就,对于未来有怎样的期待?距离这个目标还有多远?

姚森:我希望未来就是把每一座桥都建好,不但要结构质量安全可靠,还要达到世界一流水平。我认为这个目标在每一座桥上都在慢慢地实现。

新京报:在你的生活和工作中,哪些东西是你一直坚守的?

姚森:求真务实,以数据说话。一定要到现场获取真实数据,通过数据分析和检测手段来验证,才能达到安全可控。

新京报:你还希望拥有哪种才华?

姚森:带领团队的创新能力吧。以前我是做设计的,只跟数据图纸打交道,现在走到施工前台,需要带领团队向既定目标共同攻坚克难,去创造优异的成绩。

新京报:你感觉你获得的最大快乐是什么?

姚森:施工过程中,自己的一些想法和设计方案被实现是最快乐的。比如在沪苏通大桥建造过程中,对提出的多根斜拉索同步张拉方案得以实现,并缩短工期,我就感觉非常高兴。

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